domingo, 10 de marzo de 2013

Historia de Vitoria - Gasteiz. Capítulo 32

                         

               CAPÍTULO TREINTA Y DOS
LA EXPANSIÓN DE VITORIA HACIA EL SUR EN EL SIGLO XIX
Economía
     Un siglo tan conflictivo como el XIX  no fue muy favorecedor de las actividades económicas debido a las sucesivas guerras que sacudieron la Ciudad. Por otra parte Vitoria siguió más atenta a las actividades comerciales ya tradicionales, no atendiendo al naciente mundo de la producción industrial. Además en aquella época la Aduana situada en Vitoria se trasladó a la frontera de Irún en 1841.
    A pesar de todo esto  la manufactura vitoriana fue incrementando su potencial, pero sin producir una alteración cualitativa que permita hablar de industrialización, como en las otras dos provincias vascas.
Las nuevas tecnologías necesitaban inversión de capitales; pero quienes los poseían no quisieron correr riesgos y prefirieron poner su dinero en intereses del crédito bancario o en rentas provenientes de fincas rústicas o urbanas.
Las actividades artesanales más destacadas eran las relacionadas con la madera y la lana, fundamentalmente muebles y mantas. También existían talleres de curtido de pieles, de velas de sebo, de sombrerería, sillas de junco y de paja, de carruajes, de alfarería, hierro colado, confiterías, latonería, de abanicos, fundición de campanas, etc. que trabajaban para un mercado fundamentalmente local y regional. La industria de carruajes de Justo Montoya era la única que pudo tener en aquella época más de cien trabajadores. Esta industria intentó reconvertirse en constructora de vagones de ferrocarril; pero fracasó.
Cabe destacar que es en este siglo, en 1869, cuando se instala en Vitoria la fábrica de naipes que Heraclio Fournier, procedente de Burgos, montó en un local de la Plaza Nueva. Esta firma llevaría el nombre de Vitoria por todo el mundo debido a sus afamados naipes.
Desarrollo urbano
     El comienzo de siglo supuso un parón en cuanto al desarrollo de Vitoria debido a la conflictividad bélica de la Guerra de la Independencia, salvo la apertura del cementerio de Santa Isabel (1807) y la construcción del nuevo Hospital de Santiago, construido entre 1804 y 1807. No entró en servicio como tal hasta 1820, ya que había sido utilizado como cuartel por los franceses.
     Sin embargo durante este siglo se desarrollaron dos importantes actuaciones urbanísticas


A) A partir del año 1820 (Trienio Liberal- Levantamiento de Riego), se iniciaron, con el derribo de las murallas de las Cercas Altas, una serie de operaciones    "higienistas " muy propias de la época, destinadas a mejorar el nivel de vida de los ciudadanos /as, a las que siguieron, tras la epidemia de cólera de 1855, otras con el mismo fin como el alineamiento y ampliación de los cantones, la apertura de plazas, el derribo de los arcos y portales que cerraban la entrada de las estrechas calles gremiales, todas estas obras realizadas con el fin de facilitar una mejor aireación de la zona, así como las obras de alcantarillado y cubrimiento de  los caños que circulaban descubiertos por las traseras de las casas del Casco Viejo.





V

 
   B)  Partiendo de la estructura de la Vitoria Neoclásica y sobre todo después de la 2ª Guerra Carlista, la Ciudad se extiende hacia el sur, acelerando dicho avance la llegada del ferrocarril hacia el que se prolonga Vitoria en aquella época.


Tengamos en cuenta que el ferrocarril fue uno de los grandes acontecimientos del siglo XIX, ya que significó un aumento de la rapidez y de la capacidad de carga y posibilitó el transporte de mercancías y viajeros a gran escala y distancia.


Urbanísticamente, las dos líneas férreas que afectaron a Vitoria, fueron las que determinaron sus áreas de expansión modernas, a la vez que se convirtieron en importantes barreras urbanas.


Dos líneas férreas se construyeron en Vitoria:


 a)  La Madrid –Irún (Ferrocarril del Norte).


   Cuando llega a España  la necesidad de  la construcción de vías férreas  para el transporte de mercancías y pasajeros, como ya venía ocurriendo en otros países europeos,  es desde  la próspera Bilbao desde donde se vio en 1851  la necesidad de  construir un  línea férrea que  se iniciara en  la  frontera de Irún y tras  pasar, naturalmente,  por Bilbao,  se introdujera hacia el interior de la Meseta. Por ello presentaron  al Gobierno de Madrid un proyecto de  construcción del “ferrocarril de Norte”.


Enteradas las autoridades alavesas de tal proyecto,  acordaron conseguir  que la vía pasase por Vitoria,  ya que consideraban que era  el camino natural desde la Meseta hacia Francia. Este criterio parece ser el que prevaleció en Madrid. Mientras,  Bilbao había ofrecido a Vitoria que la unión a la vía principal de una  de esas dos ciudades se hiciese mediante un ramal, pero para ello pedían colaboración económica a la provincia de Álava.  Al  tener las autoridades alavesas   conocimiento  a través del   Diputado en Cortes Pedro Egaña del acuerdo de que la línea principal pasaría por Vitoria, desestimaron la propuesta de Bilbao.  Esta decisión a la larga traería consecuencias negativas para Álava, ya que al unir los vizcaínos su territorio con la Meseta, lo hicieron por Orduña hacia Miranda de Ebro,  a pesar de las dificultades, y no por Vitoria que hubiese sido lo más lógico.


En 1856 se concedió  la construcción de la línea del Norte a la Sociedad de Crédito Mobiliario Español.


 El primer tren llegó en 1864. La estación fue inaugurada en 1865.



                         Primera estación de RENFE                 Archivo Municipal de V:G:


b)  El ferrocarril de vía estrecha Anglo - Vasco Navarro.


    Se inició su trazado en el siglo XIX (20 de enero de 1887) y se finalizó en su recorrido completo en el XX (1927) Esta línea fue promovida por los hermanos Herrán y sufragado con dinero privado, una compañía inglesa  “The Anglo-Vasco-Navarro Railway Company Ltd.”  y  de la firma Hermanos Artola.  Las Cortes españolas  decretaron en 1882  la concesión de la línea  de ferrocarril  Estella-Vitoria-Durango. La idea era unir Vitoria con Bilbao mediante el ferrocarril.


    El primer tramo construido, inaugurado en 1887,  unió Vitoria con Salinas de Léniz, pero la quiebra de la empresa constructora supuso un parón en el desarrollo de esta línea.  Tras unirse  las  diputaciones  de Álava, Guipúzcoa y Navarra en 1892,  con el fin proseguir las obras, adelantaron el dinero como anticipo al Concierto Económico.  Se continuó   la construcción de  la  línea,   llegando a Escoriaza en 1915, a Mondragón en febrero de 1916 y el 3 de setiembre  de  1918  finalmente  a Bergara. La explotación fue incautada por el Estado en 1897.
             En 1919 comenzaron las obras del  tramo Vitoria-Estella, concluyéndose las
        obras  en 1927.
           El ramal de Andollu a Estíbaliz se concluyó en 1948.        
           El Vasco-Navarro, ya desaparecido, hizo su último viaje el 31 de diciembre de 1967.


    Hasta entonces las comunicaciones con Madrid y la Meseta eran lentas y dificultosas, por ejemplo  a  la Administración de Galeras Aceleradas, que realizaba la ruta Madrid – Vitoria,  le costaba  el recorrido 10  ó  12 días.




Las obras más destacadas de esta época son:


    - El Parque de la Florida, iniciada su construcción en 1820,  sustituyó al antiguo Paseo del Espolón y   ocupó   parte de las huertas del convento de Santa Clara. La inicial Florida estaba situada en la zona que conocemos como el Ruedo, lugar donde actualmente se ubica el quiosco de música.
    - Se urbanizaron las calles de la Constitución, de Postas, del Prado, Portal del Rey, Portal de Castilla y la calle San Antonio con la Plaza que se llamó de la Unión (hoy Plaza del General Loma) y se arreglaron los paseos del Prado y del Mineral.
   - Se cubrió el río Zapardiel, entre las calles de San Antonio y de las Cercas Altas, al abrirse la calle de Santa Clara.
   - Se mejoró el abastecimiento de agua, con la traída de Arechavaleta. (1822)
   - Se construyeron el Teatro (luego Banco de España), (en los bajos se habilitó una alhóndiga)  y el Hospital Civil de Santiago, inaugurado para los vitorianos en 1820.


                             El Nuevo teatro resultó destruido por un incendio

   - En 1840, el Ayuntamiento de la Ciudad, gestionó la compra de los antiguos conventos
convertidos en propiedad del Estado tras la Desamortización Eclesiástica de Mendizábal.
(1837)  Así se adquirieron las tierras del convento de Santa Clara. En su huerto, en 1850, se construyó el Instituto de Segunda Enseñanza (hoy Parlamento Vasco) de estilo Neoclásico. También se abrió en él,  la calle Becerro de Bengoa y se amplió el Parque de la Florida en 1855, extendiendo su trazado hasta el Instituto.
    - En los terrenos del convento de San Francisco se urbanizaron una serie de calles que pusieron en comunicación la carretera de la Rioja con la de Navarra. Así mismo se prolongó la calle Postas.
    - De esta época son el Palacio de la Diputación (1833),  la Cárcel  Celular (1859), construida al final de la calle Postas  y  la antigua Plaza de toros (1851), situada entre el Resbaladero y la calle Olaguíbel. Estuvo  en uso en este emplazamiento hasta 1880, año en el que se inauguró la actual plaza.



             Plano de Vitoria de Enciso Coello. 1848,  antes de la llegada del ferrocarril.


Avance hacia el sur


    A partir de 1865, siendo alcalde Ladislao de Velasco, y con un Proyecto realizado al efecto, se intenta cerrar la Ciudad hasta llegar a la estación del ferrocarril Madrid - Irún. El Ayuntamiento fue presionado por la Compañía del Ferrocarril en este sentido.
    Se intentó tomar como modelo el ensanche de Barcelona, proyectado por Ildefonso Cerdá  en 1859 y considerado como modélico. Distintas circunstancias como intereses particulares en unos casos y el respeto a edificios singulares ya existentes en otros, no se pudo seguir estrictamente el modelo de cuadrícula barcelonés.
     Estos intereses particulares fueron los que evitaron el trazado lógico que hubiera sido el diseñar la calle de la Estación (hoy Dato) de forma que enlazara directamente la Plaza Nueva, en su salida sur, con la estación de RENFE. No fue así, quedando el trazado desviado del que hubiera sido el apropiado. La familia Arrieta, con una gran influencia en las decisiones municipales de aquella época, parece ser que tuvo mucho que ver en ello.
     El trazado ideal hubiera hecho pasar la calle, la vía pública, por terrenos de su propiedad ; al desviar dicho trazado, sus terrenos quedaron como zona edificable de dicha calle, con lo que la rentabilidad de sus terrenos variaban considerablemente a su favor.


Esta línea de casas debía estar retranqueada unos metros hacia la plaza de la Virgen Blanca.


      Otro caso de  "caciquismo"  fue el rechazo de las clases dominantes de Vitoria a que se instalase el nudo ferroviario de enlace de las rutas norte y la del Mediterráneo, el cual fue instalado en Miranda de Ebro. Estas clases dirigentes tenían miedo a la posible contaminación obrerista de los vitorianos con la llegada de nuevas clases trabajadoras.
    Posteriormente se trazó otra calle paralela a Dato, la del Mediodía (hoy Fueros) sobre un amplio camino rural. En sentido transversal se establecieron otras tres calles: la de General Álava  (entre Dato y San Antonio), la de San Prudencio y la de las Ánimas (actualmente Ortiz de Zárate y La Florida) paralelas a la de Postas.
    En 1865 se trazó el paseo del Cuarto de Hora (Paseo de la Universidad) al sur de la línea del ferrocarril y se construyeron  dos pasos bajo la línea férrea, el del “Duende”  al final de la calle Rioja y el de la  calle San Antonio.
     Fuera del proyecto de 1865, en los años ochenta, se abrió la calle del Sur       (Manuel Iradier). También de esos tiempos es el diseño de la primera Ronda de la ciudad al iniciarse la edificación de la calle Francia y al terminarse la de las Cercas Altas sobre los restos de las antiguas murallas del oeste.

 Dos ciudades


En aquellos tiempos las clases dirigentes se desplazaron definitivamente a vivir a la  "Ciudad Nueva", para ellos ésta les ofrecía más comodidades.
        En ella se instalaron las principales edificaciones públicas: Ayuntamiento, Palacio de la     Diputación, Gobierno Militar...; los espacios dedicados a la cultura y ocio: Ateneo, Casino, Instituto, Círculo Vitoriano.
     La calle de la Estación concentró los bancos, comercios y cafés.   El "ensanche" se convirtió en el centro administrativo, comercial y financiero de Vitoria.
    Por el contrario la "Ciudad Vieja" vio como iba perdiendo el protagonismo social anterior y  fue progresivamente reservada preferentemente a las clases trabajadoras.
     Vitoria a finales del siglo XIX   tenía una población cercana a los 26.545 habitantes.


Traseras de la calle Correría
Para saber más:
"Álava en sus manos" Varios Edit. Caja P. de Álava 1983
"De Túbal a Aitor" Iñaki Bazán (direct.) Edit. La esfera de los libros. 2002
"Vida de la Ciudad de Vitoria" Tomás Alfaro Fournier Edit Dip. foral de Álava. 1996
"Síntesis de la Historia del P.Vasco" Martín de Ugalde Edit. Elkar S.A. 1983
"Historia de Vitoria" P.Manzanos y J.M. Imízcoz Edit. Txertoa 1997
"Rincones con renombre" Elisabeth Ochoa de Eribe y Ricardo Garay Edit. Fundación Mejora 2012
"Historia de Álava" Antonio Rivera y otros. Edit. NEREA 2003

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